“สามารถ” ผ่าเบื้องลึก รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน กลายเป็นฝันค้าง

“สามารถ” ผ่าเบื้องลึก รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน กลายเป็นฝันค้าง

นโยบาย “รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน” เคยเป็นหนึ่งในความหวังสำคัญของประชาชนที่มุ่งหวังจะลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ทว่าล่าสุดความหวังนี้ดูเหมือนจะต้องเผชิญกับอุปสรรค เมื่อกระทรวงคมนาคมมีท่าทีเตรียมถอยจากแนวทางดังกล่าว

โดย “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์” อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร จะพาเราไปไขคำตอบถึงเบื้องลึกเบื้องหลังของอุปสรรคเหล่านี้ ผ่านบทความที่ชื่อว่า  “ฝันค้างทั้งเมือง! รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวันสะดุด รัฐพับแผนซื้อคืนสัมปทาน”

ใครที่กำลังรอใช้รถไฟฟ้าทุกสายทุกสีในราคา 40 บาทตลอดวัน คงต้องผิดหวังไม่น้อย เพราะล่าสุดมีข่าวออกมาแล้วว่ากระทรวงคมนาคมเตรียมถอยจากแนวทางดังกล่าว ทั้งที่ก่อนหน้านี้เคยยืนยันว่าจะเริ่มใช้ตั้งแต่ต้นปี 2570 เป็นต้นไป

คำถามคือ… อะไรทำให้นโยบายที่เคยถูกเสนออย่างมั่นใจ ต้องสะดุดกลางทาง ?

1. ต้องใช้เงินชดเชยจำนวนมาก

หากกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีไว้ที่ 40 บาทตลอดวัน ผู้โดยสารจะจ่ายถูกลงอย่างมาก สมมติว่าใน 1 วัน ใช้รถไฟฟ้า 3 เที่ยว เท่ากับจ่ายเฉลี่ยเพียงเที่ยวละ 13 บาท ซึ่งถูกกว่า 20 บาทตลอดสายเสียอีก

เมื่อรายได้จากค่าโดยสารลดลง รัฐจึงต้องจ่ายเงินให้เอกชนผู้รับสัมปทานจำนวนมาก และต้องจ่ายต่อเนื่องเป็นเวลานาน

ปัญหาคือ รัฐไม่เคยเปิดเผยอย่างชัดเจนว่า จะต้องใช้เงินเท่าใด และจะนำเงินจากไหนมาชดเชย จึงเกิดคำถามว่า นโยบายนี้จะกลายเป็นภาระงบประมาณในอนาคตหรือไม่ ?

2. แนวคิด “ซื้อคืนสัมปทาน”

เมื่อพบว่าการจ่ายชดเชยอาจมีต้นทุนสูง รัฐจึงหันไปพิจารณาแนวทางการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน

แนวคิดคือ เมื่อรัฐเป็นเจ้าของเอง ก็ไม่จำเป็นต้องจ่ายเงินชดเชยให้เอกชนอีก แต่แนวทางนี้กลับสร้างคำถามและปัญหาตามมาหลายข้อ

(1) ซื้อคืนในราคาที่เหมาะสมหรือไม่ ?

มีข่าวว่าการซื้อคืนสัมปทานอาจต้องใช้เงินถึง 140,000 ล้านบาท คำถามสำคัญคือ ตัวเลขนี้คำนวณมาได้อย่างไร และสะท้อนมูลค่าที่แท้จริงหรือไม่ หากจ่ายแพงเกินไป ย่อมถูกตั้งข้อสังเกตว่า เป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชน

(2) เป็นการย้าย “ความเสี่ยง” จากเอกชนมาสู่รัฐหรือไม่ ?

ปัจจุบัน เอกชนเป็นผู้รับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสาร แต่หากรัฐซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายที่ขาดทุนอยู่ เป็นการทำให้เอกชนไม่มีความเสี่ยงกับการขาดทุน อีกทั้งรัฐจะจ้างเอกชนรายเดิมให้เดินรถและซ่อมบำรุงต่อไป ทำให้เอกชนมีรายได้ที่แน่นอน ไม่ต้องเสี่ยงกับจำนวนผู้โดยสาร ขณะที่ความเสี่ยงทั้งหมดกลับตกอยู่กับรัฐและผู้เสียภาษี

(3) เจรจายาก และอาจมีแรงต้าน

เอกชนย่อมต้องการขายในราคาที่คุ้มค่ากับการลงทุน ส่วนรัฐก็ต้องการซื้อในราคาที่ประชาชนยอมรับได้ เพียงประเด็นนี้ก็อาจใช้เวลาเจรจายาวนาน และต่อให้ตกลงราคากันได้ หากสังคมมองว่ารัฐจ่ายแพงเกินไป ก็อาจกลายเป็นปัญหาทางการเมืองตามมา

(4) รัฐไม่มั่นใจว่าจะเก็บค่าโดยสารได้คุ้มต้นทุน

แม้ค่าโดยสารที่ถูกลงจะดึงดูดผู้โดยสารเพิ่มขึ้นแน่นอน แต่จะเพิ่มขึ้นมากพอที่จะชดเชยต้นทุนทั้งหมดหรือไม่ ทั้งค่าชดเชย ค่าเดินรถและซ่อมบำรุง รวมทั้งค่าซื้อคืนสัมปทานที่ต้องผ่อนจ่ายในอนาคต ดูเหมือนว่ารัฐเองก็ยังไม่มีคำตอบที่มั่นใจ

3. ถอยจาก 40 บาทตลอดวัน เป็น 17-45 บาท

เมื่อเห็นว่าการซื้อคืนสัมปทานจะทำให้เกิดปัญหาต่างๆ นานา รัฐจึงล้มแผนการซื้อคืนสัมปทาน พร้อมกับเตรียมที่จะประกาศใช้นโยบายค่าโดยสารทุกสายทุกสี 17-45 บาท แทน 40 บาทตลอดวัน กล่าวคือ 17 บาท เป็นค่าแรกเข้า ซึ่งจะจ่ายเพียงครั้งเดียวไม่ว่าจะเปลี่ยนกี่สายกี่สีก็ตาม ส่วน 45 บาท เป็นค่าโดยสารสูงสุด

ข้อดีคือ รัฐต้องจ่ายเงินชดเชยน้อยลง โดยมีการประเมินว่าประมาณ 4,000 ล้านบาท/ปี แต่สำหรับประชาชนแล้ว ค่าใช้จ่ายย่อมสูงกว่าแนวคิด 40 บาทตลอดวัน หากสมมติว่าค่าโดยสารเฉลี่ยของอัตราค่าโดยสารใหม่อยู่ที่ 35 บาท/เที่ยว เทียบกับค่าโดยสาร 40 บาทตลอดวันที่เฉลี่ยเพียง 13 บาท/เที่ยว ก็หมายความว่าประชาชนอาจต้องจ่ายแพงขึ้นถึงประมาณ 169%

4. บทสรุป

นโยบายสาธารณะที่ดีไม่ใช่นโยบายที่ประกาศแล้วคนปรบมือดังที่สุด แต่คือนโยบายที่คิดมาครบตั้งแต่ต้นว่า จะทำจริงได้อย่างไร ใช้เงินเท่าไร ใครเป็นคนจ่าย และผลกระทบระยะยาวเป็นอย่างไร

เพราะถ้าประกาศวันนี้ว่า “ได้แน่” แล้วอีกวันบอกว่า “ขอทบทวน” จากนั้นเปลี่ยนเป็น “ทำไม่ได้” สุดท้าย ประชาชนก็เริ่มไม่แน่ใจว่า สิ่งที่กำลังติดขัดคือแนวคิดที่ยังไม่ตกผลึก หรือการบ้านที่ยังทำไม่เสร็จตั้งแต่แรก

ที่มา : บทความ “ฝันค้างทั้งเมือง! รถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวันสะดุด รัฐพับแผนซื้อคืนสัมปทาน” โดย “ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์”