“สามารถ” ชำแหละซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 1.4 แสนล้าน ใครได้ ? ใครเสีย ?

จากกระแสข่าวที่รัฐบาลมีแนวคิดในการทุ่มงบประมาณสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท เพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากภาคเอกชน โดยมีเป้าหมายหลักเพื่อเปิดทางสู่การลดอัตราค่าโดยสาร และนำรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีกลับมาอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) อย่างเต็มตัว

นโยบายดังกล่าวนำมาสู่ข้อถกเถียงในสังคมอย่างกว้างขวางถึงความคุ้มค่าและผลกระทบที่จะตามมา ทั้งในแง่ของภาระงบประมาณระยะยาวและความเสี่ยงที่รัฐอาจจะต้องเป็นผู้แบกรับไว้เองทั้งหมด

โดย ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร

ได้วิเคราะห์แนวทางดังกล่าว ด้วยการเจาะลึกนโยบายนี้ พร้อมตั้งคำถามสำคัญให้สังคมได้ฉุกคิดว่า การตัดสินใจเปลี่ยนรูปแบบการลงทุน แท้จริงแล้วฝ่ายใดคือผู้ที่ได้รับผลประโยชน์สูงสุด และฝ่ายใดคือผู้เสียผลประโยชน์กันแน่ ผ่านบทความที่ชื่อว่า “ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 1.4 แสนล้าน ใครได้? ใครเสีย?” ซึ่งมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

มีข่าวว่า รัฐจะซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนผู้รับสัมปทานด้วยวงเงินสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท เพื่อเปิดทางให้ลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า และให้รถไฟฟ้าทุกสายทุกสีอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) คำถามสำคัญคือ… การตัดสินใจครั้งนี้ “ใครได้” และ “ใครเสีย” กันแน่ ?

1. จะซื้อคืนสัมปทานสายไหนบ้าง ?

ตามข่าวที่ออกมา รัฐมีแนวคิดซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าสายที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนหรือร่วมลงทุน และเป็นผู้เก็บรายได้เอง พร้อมรับความเสี่ยงเองทั้งหมด มีทั้งหมด 4 สาย ประกอบด้วยสายสีเขียว (ช่วงหมอชิต-เอกมัย และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน) สายสีน้ำเงิน สายสีเหลือง และสายสีชมพู ด้วยราคาสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท แล้วจะจ้างให้เอกชนผู้รับสัมปทานรายเดิมเดินรถพร้อมทั้งซ่อมบำรุงรักษา (Operation and Maintenance หรือ O&M)

หลังจากซื้อคืนสัมปทานแล้ว รูปแบบการลงทุนจะเปลี่ยนไป จากเดิมที่รัฐลงทุนเป็นบางส่วนเป็นรัฐลงทุนเองทั้งหมด แล้วจ้างให้เอกชนเดินรถ แต่รัฐเก็บรายได้ทั้งหมด พร้อมกับรับความเสี่ยงเองทั้งหมด เช่นเดียวกับรูปแบบการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีม่วง และสายสีแดงในปัจจุบัน

2. วงเงิน 1.4 แสนล้านบาท คิดมาได้อย่างไร ?

จนถึงตอนนี้ รัฐยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดการคำนวณ แต่โดยทั่วไปการซื้อคืนสัมปทานมักประเมินจากมูลค่าสินทรัพย์ (เช่น ราง รถไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบตั๋ว) รายได้อื่น (เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่) และกำไรที่คาดว่าเอกชนจะได้รับตลอดอายุสัญญาที่ยังเหลืออยู่ หากรัฐไม่ซื้อคืนสัมปทาน

3. ใครได้? ใครเสีย?

(3.1) ใครได้?

ฝ่ายที่เห็นประโยชน์ชัดที่สุดคือ เอกชนผู้รับสัมปทาน เพราะเมื่อขายคืนสัมปทานแล้ว เอกชนจะไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารอีกต่อไป โดยเฉพาะสายที่มีผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดไว้ ขณะเดียวกัน ยังมีโอกาสได้รับสัญญาจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงต่อ ทำให้มีรายได้ที่แน่นอนทุกปี

3.2 ใครเสีย?

คำถามสำคัญอยู่ที่ว่า… หลังลดค่าโดยสารแล้ว ผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นมากพอหรือไม่ ? หากจำนวนผู้โดยสารเพิ่มไม่มาก รายได้จากค่าโดยสารอาจไม่พอสำหรับค่าซื้อคืนสัมปทาน และค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง สุดท้าย รัฐอาจต้องนำงบประมาณมาชดเชยส่วนต่างต่อเนื่องในระยะยาว

นอกจากนี้ ยังมีคำถามเรื่องความสามารถในการบริหาร รฟม.จะสามารถดูแลรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีให้มีประสิทธิภาพ และเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้จริงหรือไม่ ? ที่ผ่านมา รฟม.เคยบริหารเองจริงๆ เพียงสายเดียว คือรถไฟฟ้าสายม่วงเหนือ (ช่วงคลองบางไผ่-เตาปูน) แม้ปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น แต่ปัจจัยสำคัญก็มาจากการลดค่าโดยสาร ไม่ได้เกิดจากมาตรการเชิงรุกอื่นๆ ในการดึงผู้โดยสาร

ส่วนรถไฟฟ้าสายอื่นในสังกัดของ รฟม. ไม่ว่าจะเป็นสายสีน้ำเงิน สีเหลือง และสีชมพู ล้วนเป็นการบริหารโดยเอกชนผู้รับสัมปทานทั้งสิ้น

4. “ซื้อคืน” หรือ “ไม่ซื้อคืน” แบบไหนดีกว่า?

รัฐควรพิจารณาเปรียบเทียบกรณีซื้อคืน และไม่ซื้อคืน ว่าทางเลือกใดจะใช้เงินน้อยกว่า และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยง กล่าวคือกรณีซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินเป็นรายปีคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันได้ 1.4 แสนล้านบาท (เมื่อรวมดอกเบี้ยจะต้องจ่ายเงินสูงกว่า 1.4 แสนล้านบาท) เปรียบเทียบกับกรณีไม่ซื้อคืน ซึ่งรัฐจะต้องชดเชยรายได้ให้เอกชนหลังจากลดค่าโดยสาร

โดยสรุป ถ้าซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินค่าซื้อคืนเป็นรายปี จ่ายค่าจ้างเดินรถ และแบกรับความเสี่ยงเองทั้งหมด ถ้าไม่ซื้อคืน รัฐจะต้องจ่ายเงินชดเชยตลอดระยะเวลาที่ลดค่าโดยสาร ไม่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถ และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยง

ซึ่ง ดร.สามารถได้ทิ้งท้ายบทความไว้ว่า “คุณคิดว่า ระหว่าง “ซื้อคืน” กับ “ไม่ซื้อคืน” แบบไหนดีกว่ากัน ?”

ที่มา บทความ ซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 1.4 แสนล้าน ใครได้? ใครเสีย?