ประธานหอการค้าไทย-จีน แนะธุรกิจไทยเร่งปรับซัพพลายเชน สู่ศูนย์กลางการค้าภูมิภาค

ประธานหอการค้าไทย-จีน ชี้วิกฤตภูมิรัฐศาสตร์และ 4 จุดคอขวดทางทะเล เขย่าต้นทุนโลจิสติกส์โลก แนะธุรกิจไทยเร่งปรับซัพพลายเชนสู่ Just-in-Case ชูยุทธศาสตร์ระบบรางเชื่อม Belt and Road ดันไทยสู่ศูนย์กลางการค้าภูมิภาค

สมาคมผู้สื่อข่าวไทย-จีน โดยสถาบันสื่อและบริหารธุรกิจไทย-จีน ร่วมกับศูนย์เอเชียแอฟริกา China Media Group (CMG) และหอการค้าไทย-จีน ภายใต้การสนับสนุนของสถานเอกอัครราชทูตสาธารณรัฐประชาชนจีนประจำประเทศไทย จัดการบรรยายพิเศษหลักสูตรผู้บริหารธุรกิจไทย-จีน (บทจ.) รุ่นที่ 3 ณ โรงแรมดิเอมเมอรัลด์ กรุงเทพฯ เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2569 ในหัวข้อ “การขนส่งสินค้ากับต้นทุนโลจิสติกส์โลก”

 โดยได้รับเกียรติจาก ดร.ณรงค์ศักดิ์ พุทธพรมงคล ประธานกรรมการหอการค้าไทย-จีน ร่วมถ่ายทอดมุมมองเชิงลึกด้านเศรษฐกิจ ภูมิรัฐศาสตร์ และทิศทางโลจิสติกส์โลก แก่ผู้บริหารระดับสูงจากภาครัฐ รัฐวิสาหกิจ ภาคเอกชน และสื่อมวลชนชั้นนำ

ดร.ณรงค์ศักดิ์ เปิดเผยว่า การขนส่งทางทะเลยังคงเป็นเส้นเลือดใหญ่และกระดูกสันหลังของเศรษฐกิจโลก โดยครองสัดส่วนสูงถึง 80–90% ของปริมาณการค้าทั่วโลก ทว่าปัจจุบันการค้าโลกกำลังเผชิญความเปราะบางอย่างหนักจาก 4 จุดยุทธศาสตร์คอขวดทางทะเล (Strategic Chokepoints) ซึ่งหากเกิดปัญหาเพียงจุดเดียวจะส่งผลกระทบลูกโซ่ (Domino Effect) ไปทั่วทั้งระบบ

เริ่มตั้งแต่ช่องแคบมะละกาที่มีเรือผ่านกว่า 102,500 ลำต่อปี หรือคิดเป็น 30% ของการค้าโลก ซึ่งหากเส้นทางสะดุดจะต้องเบี่ยงไปช่องแคบซุนดาหรือลอมบอก ทำให้ต้องเดินทางเพิ่มขึ้น 1,000–2,500 ไมล์ทะเล และเสียเวลาเพิ่ม 3–7 วัน

ขณะที่คลองสุเอซและวิกฤตทะเลแดงซึ่งเป็นเส้นทางลัดเอเชีย-ยุโรป คิดเป็น 10% ของการค้าโลก บีบให้เรือต้องอ้อมแหลมกู๊ดโฮป เพิ่มระยะทางกว่า 3,500 ไมล์ทะเล และเสียเวลาเพิ่ม 10–17 วัน ส่งผลให้ตู้สินค้าหมุนเวียนกลับเอเชียไม่ทันและดันค่าระวางเรือพุ่งสูง

ส่วนคลองปานามากำลังเผชิญภัยแล้งจนต้องลดจำนวนเที่ยวเรือ หากต้องอ้อมแหลมฮอร์นจะเพิ่มระยะทางถึง 8,000 ไมล์ทะเล และเสียเวลาเพิ่มขึ้น 15–20 วัน

นอกจากนี้ จุดยุทธศาสตร์ด้านพลังงานอย่างช่องแคบฮอร์มุช ซึ่งรองรับการลำเลียงน้ำมันดิบทางทะเลและก๊าซ LNG กว่า 20% ของโลก กำลังอยู่ในภาวะถูกจำกัดการเดินเรืออย่างรุนแรง โดยข้อมูลล่าสุด ณ วันที่ 20 สิงหาคม 2569 มีเรือพาณิชย์ผ่านได้เพียง 7 ลำ จากภาวะปกติที่มีมากกว่า 130 ลำต่อวัน

สถานการณ์ดังกล่าวส่งผลกระทบโดยตรงต่อประเทศไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากไทยนำเข้าน้ำมันดิบและ LNG ผ่านเส้นทางนี้สูงถึง 50–60% ทำให้ต้นทุนค่าเบี้ยประกันภัยสงคราม (War Risk) และค่าระวางเรือพุ่งสูง อีกทั้งยังส่งผลกระทบต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ต่อต้นทุนพลังงาน ค่าไฟฟ้า ปิโตรเคมี ราคาปุ๋ยเคมีภาคเกษตร และราคาสินค้าอุปโภคบริโภคในประเทศ

สำหรับโครงสร้างต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทย ปัจจุบันยังคงอยู่ในระดับสูงที่ 13.4–13.8% ของ GDP โดยเป็นต้นทุนการขนส่งสินค้า 47.9% คิดเป็นมูลค่าราว 1.2 ล้านล้านบาท ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง 44.7% และต้นทุนการบริหารจัดการ 7.4%

โดยปัญหาสำคัญเกิดจากการที่ไทยพึ่งพาการขนส่งทางถนนสูงถึง 42.8% ทำให้มีความอ่อนไหวสูงต่อความผันผวนของราคาน้ำมัน ประเทศไทยจึงจำเป็นต้องเร่งปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) ไปสู่ระบบรางและทางน้ำ

พร้อมยกระดับพิธีการศุลกากรหน้าด่านสู่ระบบดิจิทัลเต็มรูปแบบ (Digital Border 100%) ผ่าน National Single Window (NSW) ควบคู่กับการใช้ประโยชน์จากความตกลง RCEP ในการตรวจปล่อยสินค้าทั่วไปภายใน 48 ชั่วโมง และสินค้าเร่งด่วนหรือเน่าเสียง่ายภายใน 6 ชั่วโมง เพื่อลดต้นทุนและระยะเวลาในการขนส่ง

ในด้านโอกาสจากการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานยุคใหม่ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 (กรุงเทพฯ – นครราชสีมา) มีความคืบหน้างานก่อสร้างแล้ว 55.27% และเมื่อโครงการระยะที่ 2 (นครราชสีมา – หนองคาย) ก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2572 จะทำให้การเดินทางจากกรุงเทพฯ สู่หนองคายใช้เวลาเพียง 3 ชั่วโมง 30 นาที

การเชื่อมต่ออย่างไร้รอยต่อจากท่าเรือแหลมฉบังผ่านหนองคายสู่รถไฟลาว-จีน ไปยังนครคุนหมิง จะใช้เวลาเพียง 2–3 วัน ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการส่งออกสินค้าเกษตรและผลไม้ไทยด้วยระบบห่วงโซ่ความเย็น (Cold Chain) ได้อย่างมหาศาล อีกทั้งยังสามารถเชื่อมต่อไปยังเส้นทางรถไฟ China-Europe Railway Express สู่ยุโรปได้ใน 15–20 วัน

ขณะเดียวกัน เส้นทางสายกลาง Middle Corridor (Trans-Caspian International Transport Route) ระยะทาง 4,750 กิโลเมตร ที่เชื่อมจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และจีน ข้ามทะเลแคสเปียนสู่ยุโรป ซึ่งสั้นกว่าเส้นทางสายเหนือราว 2,000 กิโลเมตร กำลังเป็นอีกหนึ่งทางเลือกยุทธศาสตร์สำคัญที่ช่วยกระจายความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์

ดร.ณรงค์ศักดิ์ เน้นย้ำว่า ภาคธุรกิจไทยต้องเร่งปรับตัวเพื่อรับมือกับบริบทโลกใหม่ โดยเปลี่ยนผ่านจากแนวคิด Just-in-Time ไปสู่ Just-in-Case กระจายฐานการผลิตและซัพพลายเออร์เพื่อลดการพึ่งพาแหล่งเดียวตามแนวทาง China-Plus-One, Nearshoring และ Friendshoring พร้อมผลักดันไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค

ควบคู่ไปกับการนำเทคโนโลยีอย่าง AI มาคาดการณ์ค่าระวางเรือ ใช้ IoT และ Data Analytics ติดตามสถานะสินค้าแบบเรียลไทม์ และบริหารเที่ยวรถขากลับเพื่อลดปัญหารถเที่ยวเปล่า รวมถึงเตรียมความพร้อมรับมือกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อม เช่น มาตรการ CBAM ของสหภาพยุโรป และเป้าหมาย Net-Zero ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO)

เนื่องจากต้นทุนคาร์บอนได้กลายมาเป็นต้นทุนจริงทางธุรกิจแล้ว ทั้งนี้ ท่ามกลางความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์และความผันผวนของโลก สินค้าที่ถูกที่สุดอาจไม่ใช่คำตอบที่ดีที่สุดอีกต่อไป แต่ผู้ชนะในเศรษฐกิจยุคใหม่คือผู้ที่สามารถบริหารความเสี่ยง มีความยืดหยุ่น และปรับตัวได้รวดเร็วที่สุด